Lê Trung Thành
Bài 1: MẤY NÉT TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN
Cảng Hải Phòng
Trên cơ sở quy hoạch nhóm cảng biển phía Bắc (nhóm 1) đến năm 2010 và hướng phát triển đến năm 2020, cảng cửa ngõ Lạch Huyện – Hải Phòng (đã được đổi thành cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng) là một dự án mang tầm chiến lược của ngành hàng hải Việt Nam.
Với mục tiêu (đã điều chỉnh) sẽ đón được các loại tàu chở container 4000 – 6000 TEU*, tàu chở hàng tổng hợp trọng tải 50.000 DWT** (chở đầy) và loại tàu 100.000 DWT (giảm tải), chủ đầu tư hy vọng, sau 5- 10 năm nữa, cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (cảng QTHP) bốc xếp mỗi năm 30 – 35 triệu tấn và tương lai, lên tới cả một, hai trăm triệu tấn!
Thai nghén từ chục năm nay, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) từng trông cậy vào Tập đoàn công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin) và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) thành lập công ty cổ phần, gọi vốn đầu tư để xúc tiến kế hoạch triển khai dự án.
Theo quyết định số 3793 QĐ-BGTVT ngày 22/12/2008 do Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng ký, cảng Lạch Huyện trong giai đoạn khởi động chỉ đón tàu 30.000 DWT (đầy tải) và 50.000 DWT (giảm tải). Vốn đầu tư hợp phần A – bao gồm 18 km luồng tàu có chiều sâu chạy tàu 13,3 m, cao độ đáy luồng 10,3 m, vũng quay tàu có đường kính 560 m. Công trình bảo vệ cảng và luồng tàu sẽ xây 3900 m đê chắn sóng (cao độ đỉnh đê + 5,5 m) và 5700 m đê chắn cát cùng với các công trình phụ trợ như 630 m đường sau cảng. Chi phí đầu tư hợp phần A hơn 4.660 tỷ đồng từ vốn ngân sách vay nguồn ODA.
Hợp phần B sẽ xây dựng 2 bến cho tàu container loại 4000 TEU hoặc tàu tổng hợp trọng tải 50.000 DWT, tuyến mép bến dài 600 m cùng với các hạng mục kho bãi, nhà xưởng, bãi chứa container, cổng cảng, nhà điều hành, cấp nước, cấp điện… mua sắm thiết bị bốc xếp hiện đại. Vốn đầu tư hợp phần B hơn 2.919 tỷ đồng. Tổng mức đầu tư (giai đoạn khởi động) là 7.579 tỷ đồng.
Vốn của hợp phần B giao cho Vinalines tự huy động qua hợp tác liên doanh liên kết.
Bộ Tài nguyên Môi trường đã có quyết định số 2231- QĐ- BTNMT ngày 31/10/2008 phê duyệt báo cáo đánh giá tác động môi trường của dự án cảng Lạch Huyện
Tuy nhiên, kế hoạch triển khai xây dựng dự án năm 2009 và đưa vào khai thác năm 2013 đã bị phá vỡ vì nhiều nguyên nhân, trong đó có việc Vinashin vỡ nợ dẫn tới sụp đổ làm mất một đối tác quan trọng của dự án.
Mặt khác, Bộ GTVT ra quyết định trong lúc chưa xác định rõ cả hai nguồn vốn ngân sách và vốn tự đầu tư thể hiện sự nóng vội, cẩu thả trước một dự án mang tầm cỡ quốc gia.
Chính vì vậy, phải chờ tới hơn hai năm sau, ngày 15/3/2011 ông Hồ Nghĩa Dũng đã ký quyết định số 476 QĐ- BGTVT, phê duyệt điều chỉnh dự án đầu tư xây dựng công trình cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng – giai đoạn khởi động.
Trong khoảng thời gian này, Bộ GTVT đã tìm được nguồn vốn vay cơ chế đặc biệt (STEP) của cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) để thực hiện hợp phần A và JICA cũng chính thức giới thiệu 3 nhà đầu tư Nhật Bản là Mitsui OSK lines Ltd, Nippon Yusen KK và Itochu Corp. sẽ hợp tác với Vinalines thành lập Liên doanh đầu tư xây dựng hợp phần B theo hình thức đối tác công tư (PPP) theo Tuyên bố chung Tokyo tại Hội nghị lần thứ nhất giữa Thủ tướng Nhật Bản và các nước khu vực sông Mekong ngày 6/11/2009.
Quyết định điều chỉnh nhằm mục tiêu tiếp nhận tàu container, tàu tổng hợp trọng tải 50.000 – 100.000 DWT và bốc xếp mỗi năm 6 triệu tấn (5,5 triệu tấn hàng container và 0,5 triệu tấn hàng tổng hợp) giai đoạn đến 2015.
Để thực hiện mục tiêu này, hợp phần A gồm luồng tàu một chiều, rộng 160 m, chiều sâu 14 m, cao độ luồng chạy tàu thiết kế (đến năm 2015) là –13m và đến năm 2020 là –14m. Vũng quay tàu có đường kính 660 m. Bùn đất nạo vét sẽ đổ phía sau đê chắn sóng của khu vực cảng Lạch Huyện và Khu công nghiệp Nam Đình Vũ.
Đê chắn sóng dài 3230 m, cao trình đỉnh đê +6,5 m và đê chắn cát dài 7.600 m, cao trình đỉnh đê +2 m.
Ngoài các công trình đường bãi, khu cơ quan quản lý nhà nước… người ta sẽ xây thêm 1 bến công vụ trị giá 217 tỷ đồng.
Hợp phần B vẫn xây 2 bến container nhưng chiều dài sẽ là 750 m và xây dựng 1 bến xà lan chở container loại 100 TEU. Tổng diện tích sử dụng đất cho toàn dự án là 898 ha, trong đó cho Hợp phần A là 848,7 ha, cho Hợp phần B là 49,5 ha.
Tổng mức đầu tư của dự án điều chỉnh là 25.228 tỷ đồng. Hợp phần A do nhà nước đầu tư là 16.993 tỷ đồng hơn ( đã bao gồm thuế VAT) trong đó vốn đối ứng phía ViệtNamlà hơn 488 tỷ .
Hợp phần A giao cho Cục Hàng hải ViệtNam, cụ thể là Ban Quản lý dự án Hàng hải 2 làm chủ đầu tư.
Hợp phần B do liên doanh nhà đầu tư thực hiện là 8.234 tỷ đồng.
Thời gian thực hiện: Khởi công trong năm 2012 và hoàn thành đưa vào khai thác năm 2015.
Thế là, sau hơn 2 năm, chi phí xây dựng dự án cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng đã tăng hơn 3,6 lần kể từ khi ông Hồ Nghĩa Dũng ký quyết định lần đầu vào cuối năm 2008 và quyết định điều chỉnh lần hai vào tháng 3/2011.
Song song với dự án xây dựng cảng Lạch Huyện, một dự án lớn đã và đang được triển khai, đó là dự án xây dựng đường ôtô Tân Vũ – Lạch Huyện do Bộ GTVT giao cho Tổng cục Đường bộ VN (Ban QLDA2) làm chủ đầu tư.
Đường Tân Vũ – Lạch Huyện dài 15,3 km, bao gồm 10,19 km đường và 5,44 km cầu vượt biển. Điểm đầu phía quận Hải An giao cắt với đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng và điểm cuối là cảng Lạch Huyện. Tuyến đường được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng, tốc độ 80 km/h. Dự kiến sau 30 tháng thi công sẽ hoàn thành dự án.
Theo thiết kế ban đầu, cầu Tân Vũ có 6 làn xe nhưng Bộ GTVT ra quyết định số 2531 QĐ-BGTVT ngày 30/10/2012 điều chỉnh lại còn 4 làn xe, sơ đồ kết cấu nhịp và móng, mố trụ cầu cũng thay đổi nên tổng mức đầu tư hiện tại là 11.850 tỷ đồng (gồm 37,557 tỷ Yên vay vốn đặc biệt của Nhật Bản và 1.800 tỷ đối ứng của Việt Nam). So với thiết kế cũ, chi phí giảm được 1300 tỷ đồng.
Như vậy, cộng chung cả 2 dự án, tổng mức đầu tư đã xấp xỉ 37.000 tỷ đồng, tương đương 1,5 tỷ USD nhưng “theo kinh nghiệm” rút ra từ hàng loạt các công trình giao thông, vốn đầu tư còn tăng thêm 20 – 25% nữa mới “tạm đủ”, nghĩa là cả 2 dự án sẽ lên tới 1,8 – 1,9 tỷ USD.
Nhấn mạnh tính cấp bách của dự án, lãnh đạo Bộ GTVT nhiều lần đưa ra tiến độ khởi công trong khi báo cáo đánh giá tác động môi trường chưa được thông qua nên Cục Hàng hải Việt Nam vẫn phải triển khai đấu thầu, chọn thầu các gói thầu (5)- Rà phá bom mìn và gói thầu (1)- Chọn nhà tư vấn, đồng thời mời gói thầu số (6), dự định hoàn tất trong quí 2/2012 nhưng tới tháng 7 mới phát hành được hồ sơ. Đây là gói thầu có giá trị tới 3.361 tỷ đồng, quy trình công nghệ phức tạp, bao gồm nhiều hạng mục như tường cừ chắn đất sau bến, tôn tạo xử lý nền… phải hoàn thành thì mới triển khai được các hạng mục của hợp phần B.
Cho đến nay, các nhà thầu gói 5 đã cơ bản hoàn thành việc rà phá bom mìn trên diện tích 1.000 ha mặt biển và 21,4 ha trong đất liền nhưng nhà thầu gói 6 vẫn chưa chọn được vì giá bỏ thầu vượt cao hơn giá trần “mấy chục phần trăm”. Bộ GTVT đang trình Thủ tướng Chính phủ xem xét và quyết định.
Ở dự án đường ô tô Tân Vũ – Lạch Huyện cũng đang vướng mắc tương tự như dự án cảng Lạch Huyện nên chưa có thể ấn định cụ thể ngày khởi công, mặc dù Bộ GTVT đã “sốt ruột” tới cực điểm!
Mặt khác, vì Vinalines mấy năm nay làm ăn sa sút, thua lỗ nặng nề nên Chính phủ và Bộ GTVT yêu cầu Vinalines phải thoái vốn ở một số công ty, ngành nghề mà Vinalines đã đầu tư vào. Trong dự án cảng QTHP, Thủ tướng Chính phủ quyết định cho Vinalines “rút” khỏi liên doanh góp vốn xây dựng hợp phần B và chọn Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn thay thế. Cho đến nay, Liên doanh chưa chính thức thành lập vì còn nhiều điều khoản chưa thống nhất khi tiếp cận vốn vay để đầu tư Hợp phần B.
Đã gần hết quí I/2013, dự án “cảng tỷ đô” chưa hết truân chuyên vì chủ đầu tư đã bộc lộ quá nhiều khiếm khuyết trong quá trình chuẩn bị dự án mặc dù họ vẫn tự cho rằng dự án cảng Lạch Huyện đã được “nghiên cứu bài bản, nghiêm túc, có chất lượng để đi đến việc xác định địa điểm quy hoạch xây dựng và phương án đầu tư xây dựng cảng”… như Bộ GTVT đã ghi trong thông cáo báo chí phát hành ngày 6/6/2012.
Bài tiếp theo sẽ đưa ra những lỗ hổng quan trọng để thấy rõ hơn sự “bài bản” và “nghiêm túc” của Bộ GTVT trong dự án này như thế nào?!
Chú thích:
* TEU là viết tắt của cụm từ twenty-foot equivalent units; một container loại 20 feet được qui đổi là 1 TEU.
** DWT là viết tắt của cụm từ deadweight tonnage. Đây là đơn vị đo năng lực vận tải an toàn của tàu tính bằng tấn. Ví dụ, nói con tàu có trọng tải 50.000 DWT nghĩa là tàu này có khả năng an toàn khi chuyên chở 50.000 tấn trọng lượng tổng cộng của toàn bộ thủy thủ đoàn, hành khách, hàng hóa, nhiên liệu, nước ngọt… trên tàu.
L.T.T.
Tác giả gửi trực tiếp cho BVN
nguồn:http://www.boxitvn.net/bai/45721
======================================================================
Những vấn đề cần làm minh bạch xung quanh dự án xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (cảng Lạch Huyện)
Thai nghén từ chục năm nay, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) từng trông cậy vào Tập đoàn công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin) và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) thành lập công ty cổ phần, gọi vốn đầu tư để xúc tiến kế hoạch triển khai dự án.
Theo quyết định số 3793 QĐ-BGTVT ngày 22/12/2008 do Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng ký, cảng Lạch Huyện trong giai đoạn khởi động chỉ đón tàu 30.000 DWT (đầy tải) và 50.000 DWT (giảm tải). Vốn đầu tư hợp phần A – bao gồm 18 km luồng tàu có chiều sâu chạy tàu 13,3 m, cao độ đáy luồng 10,3 m, vũng quay tàu có đường kính 560 m. Công trình bảo vệ cảng và luồng tàu sẽ xây 3900 m đê chắn sóng (cao độ đỉnh đê + 5,5 m) và 5700 m đê chắn cát cùng với các công trình phụ trợ như 630 m đường sau cảng. Chi phí đầu tư hợp phần A hơn 4.660 tỷ đồng từ vốn ngân sách vay nguồn ODA.
Hợp phần B sẽ xây dựng 2 bến cho tàu container loại 4000 TEU hoặc tàu tổng hợp trọng tải 50.000 DWT, tuyến mép bến dài 600 m cùng với các hạng mục kho bãi, nhà xưởng, bãi chứa container, cổng cảng, nhà điều hành, cấp nước, cấp điện… mua sắm thiết bị bốc xếp hiện đại. Vốn đầu tư hợp phần B hơn 2.919 tỷ đồng. Tổng mức đầu tư (giai đoạn khởi động) là 7.579 tỷ đồng.
Vốn của hợp phần B giao cho Vinalines tự huy động qua hợp tác liên doanh liên kết.
Bộ Tài nguyên Môi trường đã có quyết định số 2231- QĐ- BTNMT ngày 31/10/2008 phê duyệt báo cáo đánh giá tác động môi trường của dự án cảng Lạch Huyện
Tuy nhiên, kế hoạch triển khai xây dựng dự án năm 2009 và đưa vào khai thác năm 2013 đã bị phá vỡ vì nhiều nguyên nhân, trong đó có việc Vinashin vỡ nợ dẫn tới sụp đổ làm mất một đối tác quan trọng của dự án.
Mặt khác, Bộ GTVT ra quyết định trong lúc chưa xác định rõ cả hai nguồn vốn ngân sách và vốn tự đầu tư thể hiện sự nóng vội, cẩu thả trước một dự án mang tầm cỡ quốc gia.
Chính vì vậy, phải chờ tới hơn hai năm sau, ngày 15/3/2011 ông Hồ Nghĩa Dũng đã ký quyết định số 476 QĐ- BGTVT, phê duyệt điều chỉnh dự án đầu tư xây dựng công trình cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng – giai đoạn khởi động.
Trong khoảng thời gian này, Bộ GTVT đã tìm được nguồn vốn vay cơ chế đặc biệt (STEP) của cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) để thực hiện hợp phần A và JICA cũng chính thức giới thiệu 3 nhà đầu tư Nhật Bản là Mitsui OSK lines Ltd, Nippon Yusen KK và Itochu Corp. sẽ hợp tác với Vinalines thành lập Liên doanh đầu tư xây dựng hợp phần B theo hình thức đối tác công tư (PPP) theo Tuyên bố chung Tokyo tại Hội nghị lần thứ nhất giữa Thủ tướng Nhật Bản và các nước khu vực sông Mekong ngày 6/11/2009.
Quyết định điều chỉnh nhằm mục tiêu tiếp nhận tàu container, tàu tổng hợp trọng tải 50.000 – 100.000 DWT và bốc xếp mỗi năm 6 triệu tấn (5,5 triệu tấn hàng container và 0,5 triệu tấn hàng tổng hợp) giai đoạn đến 2015.
Để thực hiện mục tiêu này, hợp phần A gồm luồng tàu một chiều, rộng 160 m, chiều sâu 14 m, cao độ luồng chạy tàu thiết kế (đến năm 2015) là –13m và đến năm 2020 là –14m. Vũng quay tàu có đường kính 660 m. Bùn đất nạo vét sẽ đổ phía sau đê chắn sóng của khu vực cảng Lạch Huyện và Khu công nghiệp Nam Đình Vũ.
Đê chắn sóng dài 3230 m, cao trình đỉnh đê +6,5 m và đê chắn cát dài 7.600 m, cao trình đỉnh đê +2 m.
Ngoài các công trình đường bãi, khu cơ quan quản lý nhà nước… người ta sẽ xây thêm 1 bến công vụ trị giá 217 tỷ đồng.
Hợp phần B vẫn xây 2 bến container nhưng chiều dài sẽ là 750 m và xây dựng 1 bến xà lan chở container loại 100 TEU. Tổng diện tích sử dụng đất cho toàn dự án là 898 ha, trong đó cho Hợp phần A là 848,7 ha, cho Hợp phần B là 49,5 ha.
Tổng mức đầu tư của dự án điều chỉnh là 25.228 tỷ đồng. Hợp phần A do nhà nước đầu tư là 16.993 tỷ đồng hơn ( đã bao gồm thuế VAT) trong đó vốn đối ứng phía ViệtNamlà hơn 488 tỷ .
Hợp phần A giao cho Cục Hàng hải ViệtNam, cụ thể là Ban Quản lý dự án Hàng hải 2 làm chủ đầu tư.
Hợp phần B do liên doanh nhà đầu tư thực hiện là 8.234 tỷ đồng.
Thời gian thực hiện: Khởi công trong năm 2012 và hoàn thành đưa vào khai thác năm 2015.
Thế là, sau hơn 2 năm, chi phí xây dựng dự án cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng đã tăng hơn 3,6 lần kể từ khi ông Hồ Nghĩa Dũng ký quyết định lần đầu vào cuối năm 2008 và quyết định điều chỉnh lần hai vào tháng 3/2011.
Song song với dự án xây dựng cảng Lạch Huyện, một dự án lớn đã và đang được triển khai, đó là dự án xây dựng đường ôtô Tân Vũ – Lạch Huyện do Bộ GTVT giao cho Tổng cục Đường bộ VN (Ban QLDA2) làm chủ đầu tư.
Đường Tân Vũ – Lạch Huyện dài 15,3 km, bao gồm 10,19 km đường và 5,44 km cầu vượt biển. Điểm đầu phía quận Hải An giao cắt với đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng và điểm cuối là cảng Lạch Huyện. Tuyến đường được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng, tốc độ 80 km/h. Dự kiến sau 30 tháng thi công sẽ hoàn thành dự án.
Theo thiết kế ban đầu, cầu Tân Vũ có 6 làn xe nhưng Bộ GTVT ra quyết định số 2531 QĐ-BGTVT ngày 30/10/2012 điều chỉnh lại còn 4 làn xe, sơ đồ kết cấu nhịp và móng, mố trụ cầu cũng thay đổi nên tổng mức đầu tư hiện tại là 11.850 tỷ đồng (gồm 37,557 tỷ Yên vay vốn đặc biệt của Nhật Bản và 1.800 tỷ đối ứng của Việt Nam). So với thiết kế cũ, chi phí giảm được 1300 tỷ đồng.
Như vậy, cộng chung cả 2 dự án, tổng mức đầu tư đã xấp xỉ 37.000 tỷ đồng, tương đương 1,5 tỷ USD nhưng “theo kinh nghiệm” rút ra từ hàng loạt các công trình giao thông, vốn đầu tư còn tăng thêm 20 – 25% nữa mới “tạm đủ”, nghĩa là cả 2 dự án sẽ lên tới 1,8 – 1,9 tỷ USD.
Nhấn mạnh tính cấp bách của dự án, lãnh đạo Bộ GTVT nhiều lần đưa ra tiến độ khởi công trong khi báo cáo đánh giá tác động môi trường chưa được thông qua nên Cục Hàng hải Việt Nam vẫn phải triển khai đấu thầu, chọn thầu các gói thầu (5)- Rà phá bom mìn và gói thầu (1)- Chọn nhà tư vấn, đồng thời mời gói thầu số (6), dự định hoàn tất trong quí 2/2012 nhưng tới tháng 7 mới phát hành được hồ sơ. Đây là gói thầu có giá trị tới 3.361 tỷ đồng, quy trình công nghệ phức tạp, bao gồm nhiều hạng mục như tường cừ chắn đất sau bến, tôn tạo xử lý nền… phải hoàn thành thì mới triển khai được các hạng mục của hợp phần B.
Cho đến nay, các nhà thầu gói 5 đã cơ bản hoàn thành việc rà phá bom mìn trên diện tích 1.000 ha mặt biển và 21,4 ha trong đất liền nhưng nhà thầu gói 6 vẫn chưa chọn được vì giá bỏ thầu vượt cao hơn giá trần “mấy chục phần trăm”. Bộ GTVT đang trình Thủ tướng Chính phủ xem xét và quyết định.
Ở dự án đường ô tô Tân Vũ – Lạch Huyện cũng đang vướng mắc tương tự như dự án cảng Lạch Huyện nên chưa có thể ấn định cụ thể ngày khởi công, mặc dù Bộ GTVT đã “sốt ruột” tới cực điểm!
Mặt khác, vì Vinalines mấy năm nay làm ăn sa sút, thua lỗ nặng nề nên Chính phủ và Bộ GTVT yêu cầu Vinalines phải thoái vốn ở một số công ty, ngành nghề mà Vinalines đã đầu tư vào. Trong dự án cảng QTHP, Thủ tướng Chính phủ quyết định cho Vinalines “rút” khỏi liên doanh góp vốn xây dựng hợp phần B và chọn Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn thay thế. Cho đến nay, Liên doanh chưa chính thức thành lập vì còn nhiều điều khoản chưa thống nhất khi tiếp cận vốn vay để đầu tư Hợp phần B.
Đã gần hết quí I/2013, dự án “cảng tỷ đô” chưa hết truân chuyên vì chủ đầu tư đã bộc lộ quá nhiều khiếm khuyết trong quá trình chuẩn bị dự án mặc dù họ vẫn tự cho rằng dự án cảng Lạch Huyện đã được “nghiên cứu bài bản, nghiêm túc, có chất lượng để đi đến việc xác định địa điểm quy hoạch xây dựng và phương án đầu tư xây dựng cảng”… như Bộ GTVT đã ghi trong thông cáo báo chí phát hành ngày 6/6/2012.
Bài tiếp theo sẽ đưa ra những lỗ hổng quan trọng để thấy rõ hơn sự “bài bản” và “nghiêm túc” của Bộ GTVT trong dự án này như thế nào?!
Chú thích:
* TEU là viết tắt của cụm từ twenty-foot equivalent units; một container loại 20 feet được qui đổi là 1 TEU.
** DWT là viết tắt của cụm từ deadweight tonnage. Đây là đơn vị đo năng lực vận tải an toàn của tàu tính bằng tấn. Ví dụ, nói con tàu có trọng tải 50.000 DWT nghĩa là tàu này có khả năng an toàn khi chuyên chở 50.000 tấn trọng lượng tổng cộng của toàn bộ thủy thủ đoàn, hành khách, hàng hóa, nhiên liệu, nước ngọt… trên tàu.
L.T.T.
Tác giả gửi trực tiếp cho BVN
nguồn:http://www.boxitvn.net/bai/45721
======================================================================
Những vấn đề cần làm minh bạch xung quanh dự án xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (cảng Lạch Huyện)
Lê Trung Thành
Bài 2: CÁC NHÀ TƯ VẤN “ĐÁ NHAU” – TĂNG KHỐI LƯỢNG, TĂNG CHI PHÍ, AI QUYẾT ĐỊNH?
Khu vực Hải Phòng là nơi tập trung nhiều cửa sông đổ nước ra biển mang theo hàm lượng phù sa rất lớn, tốc độ bồi lắng nhanh nên từ bao năm nay, chuỗi cảng Hải Phòng thường xuyên chịu ảnh hưởng của luồng tàu khan cạn. Hằng năm, công tác duy tu, nạo vét tiêu tốn hơn trăm tỷ đồng mới được đảm bảo được độ sâu – 6,5 m đến – 7 m cho loại tàu 15.000 đến 20.000 DWT ra vào an toàn. Trong khi các nhà khoa học từng nghiên cứu sâu về việc chống sa bồi ở vịnh Bắc Bộ và ngành hàng hải Việt Nam chưa có giải pháp khắc phục căn cơ, bài bản thì nạo vét, hút bùn tạo luồng vẫn ngày đêm ám ảnh nhiều thế hệ kỹ sư tư vấn thiết kế và khai thác, kinh doanh cảng.
Đó cũng là giải pháp “tối ưu” mà Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) cố gắng bảo vệ khi được giao nhiệm vụ chuẩn bị dự án xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, còn có tên là cảng Lạch Huyện từ giữa thập kỷ trước cho đến hôm nay.Tại thời điểm 2007 – 2008, người ta chỉ dự định đón tàu 30.000 đến 50.000 DWT vào cảng Lạch Huyện nên luồng tàu chỉ sâu –10,3 m chi phí đào luồng, hút bùn khoảng hơn 611 tỷ đồng. Tới năm 2010, sau khi tìm kiếm xong nguồn vốn ODA Nhật Bản, dự án được điều chỉnh thành luồng tàu đào sâu –13 m đến –14 m, đón loại tàu 50.000 – 100.000 DWT. Giai đoạn khởi động (2015) sẽ đào luồng với khối lượng 21.596.333 m3 và khu nước đậu tàu 2.092.577 m3, chi phí (làm tròn) 4.960 tỷ đồng. Mỗi năm, sẽ phải nạo vét duy tu 1.463.640 m3 hết hơn 292 tỷ. Tới giai đoạn 2020, sẽ nạo vét hơn 29 triệu m3, chi phí gần 5.970 tỷ đồng và nạo vét duy tu 1.711.171 m3/năm hết 338 tỷ đồng. Các nhà tư vấn đã thống nhất chỉ định đổ mấy chục triệu m3 bùn đất vào phía sau đê chắn sóng của cảng Lạch Huyện và khu công nghiệp Nam Đình Vũ. Các cơ quan thẩm định, cụ thể là công ty cổ phần tư vấn thiết kế Cảng – Kỹ thuật biển (PortCoast), tiếp theo là Cục Hàng hải Việt Nam, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Vụ kế hoạch Đầu tư – Bộ GTVT… không có ý kiến khác về nơi đổ bùn nên ông Hồ Nghĩa Dũng đã ký quyết định ngày 15/3/2011 phê duyệt điều chỉnh dự án, trong đó có dòng chữ “Vị trí đổ đất nạo vét: Phía sau đê chắn sóng của khu vực cảng Lạch Huyện và Khu công nghiệp Nam Đình Vũ”.
Trong một dự án lớn thì việc xác định khối lượng nạo vét “khổng lồ” và vị trí đổ bùn cực kì quan trọng. Dự án cảng Lạch Huyện đã tính toán khối lượng cho giai đoạn khởi động chỉ có hơn 23 triệu m3 (năm 2011). Vậy mà, khi Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam giao cho Công ty tư vấn Oriental (Viễn Đông) của Nhật Bản tham gia tư vấn theo chỉ định của JICA, thì khối lượng nạo vét giai đoạn khởi động (hay tính cả cho giai đoạn năm 2020?) lên tởi 37 – 40 triệu m3 và mỗi năm, phải nạo vét duy tu luồng với khối lượng 2,62 triệu m3.
So sánh hai số liệu của TEDI và Oriental nêu trên đều do Bộ GTVT và Cục Hàng hải VN công bố thì thấy khối lượng nạo vét, hút bùn đã tăng lên 14 – 16 triệu m3. Khối lượng tăng tất yếu dẫn đến chi phí đào luồng, hút bùn tăng theo nhưng tăng bao nhiêu, cho đến giờ phút này, chủ đầu tư không hề có ý định “điều chỉnh” lại trong một văn bản mới bổ sung cho quyết định số 476 QĐ- BGTVT ngày 15/3/2011???
Trong khi chờ đợi Bộ GTVT sửa chữa lại số liệu, có thể ước tính số tiền đầu tư cho gói thầu đào luồng và vũng quay tàu sẽ cộng thêm ít nhất 2000 tỷ đồng nữa mới “tạm đủ”. Và tiền nạo vét duy tu hàng năm cũng cộng thêm trên dưới 150 tỷ đồng. Tổng cộng, gói thầu đào luồng khoảng 7000 tỷ đồng và duy tu khoảng 450 tỷ. Ngày 9/3/2012 Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đã chủ trì cuộc họp với Bộ GTVT để nghe cơ quan tư vấn trình bày thiết kế và dự toán “mới” của dự án cảng Lạch Huyện. Ông đặc biệt chú ý đến vấn đề đổ 37 triệu m3 bùn ra biển nên ông chỉ thị cho Bộ GTVT và Cục Hàng hải VN kiểm tra lại số liệu tính toán trong các phương án đồng thời phải khẩn trương xây dựng báo cáo đánh giá tác động môi trường của gói thầu nạo vét luồng tàu cũng như tòan bộ dự án.
Theo số liệu của Cục Hàng hải VN và cơ quan tư vấn của JICA, các chi phí nạo vét, vận chuyển, đổ bùn vào phía sau tuyến kè chắn sóng của cảng Lạch Huyện hay đổ vào khu Công nghiệp Nam Đình Vũ sẽ lên tới 13.000 tỷ đồng và thời gian thi công luồng chạy tàu kéo dài 61 tháng – hơn 5 năm. Số tiền vượt hơn 300 triệu USD không nằm trong danh mục các khoản vay của Nhật Bản để phục vụ dự án nên chỉ đổ bùn ra biển là “thượng sách”.
Nếu phía cung cấp ODA nói đúng thì chủ đầu tư – Bộ GTVT và Cục Hàng hải Việt Nam – đã bỏ sót một “hạng mục tiền” cực kì lớn tới 300 triệu USD! Những người làm dự toán đã “quên” tính chi phí đổ bùn mặc dù đã chỉ định được nơi đổ bùn từ khi họ lập lại kế hoạch điều chỉnh dự án.
Đây có thể là nguyên nhân chính để Bộ GTVT và Cục HHVN đã “quay ngoắt 360o”, tự phản bác quyết định của cựu Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng buộc phải đồng ý với phương án của các nhà tư vấn Viễn Đông – Nhật Bản là xả bùn ra khu vực đảo Cát Bà… để “tiết kiệm” được 7.000 tỷ đồng và thời gian thi công rút xuống còn hơn 40 tháng.
Vì quá gấp gáp nên công văn “hỏa tốc” của Bộ GTVT phát hành ngày 3/4/2012 thúc ép UBND thành phố Hải Phòng chấp nhận thêm phương án “quý giá” này. Và UBND Hải Phòng phải vội vã gửi công văn tới Thủ tướng Chính Phủ miễn cưỡng thỏa thuận giải pháp xả bùn vào khu dự trữ sinh quyển Cát Bà.
Đối với Hải Phòng, quyết định bất ngờ này của Bộ GTVT đã làm tan vỡ kế hoạch dùng 40 triệu m3 bùn từ gói thầu đào luồng đổ vào khu công nghiệp Nam Đình Vũ tạo nên cả ngàn ha mặt bằng tương lai. Để chuẩn bị đón nhận “lộc của Thủy vương”, Hải Phòng dự tính chi phí gần 1000 tỷ xây dựng đê bao chắn giữ bùn cát. Vào mấy tháng cuối năm 2011, Hải Phòng còn tốn khá nhiều công sức, trí lực cùng Bộ GTVT lên các phương án khả thi nhất trình ông Hoàng Trung Hải sao cho đạt hai mục tiêu vừa đổ bùn san lấp mặt bằng và vừa bảo vệ môi trường xung quanh.
Nhắm mắt, đưa chân chiều theo ý của Bộ GTVT – Chủ đầu tư, Hải Phòng thiệt đơn, thiệt kép. Việc xả thẳng 40 triệu m3 xuống lòng biển – như rất nhiều nhà khoa học về môi trường, về sinh học, về sinh thái, về biển… đã lên tiếng cảnh báo tại nhiều cuộc hội thảo, trên nhiều bài báo, là gây tai họa khôn lường cho khu vực đảo Cát Bà, Vịnh Hạ Long và lãng phí nguồn tài nguyên, gây thất thoát hàng ngàn tỷ đồng.
Chính từ sự nhún nhường của địa phương – nơi vừa được thụ hưởng những nguồn lợi do dự án sẽ đưa lại, cũng là nơi phải chịu những thiệt hại và những rủi ro trong quá trình xây dựng cảng – các chủ đầu tư lẫn người phê duyệt cuối cùng có cớ để quyết tâm bảo vệ phương án đổ bùn ra biển bằng mọi giá, tạo sức ép gần như buộc Hội đồng thẩm định quốc gia và Bộ Tài nguyên – Môi trường phải nhanh chóng bỏ phiếu dịp cận Tết âm lịch 2013 thông qua báo cáo đánh giá tác động môi trường của chủ đầu tư đưa ra mặc cho nhiều ý kiến trung thực, mang tính khoa học và xây dựng yêu cầu chủ đầu tư phải sửa chữa, phải tính toán lại, thậm chí chưa nên thông qua báo cáo để có điều kiện đánh giá, thẩm định chi tiết hơn, sâu sắc hơn.
Đến đây, có thể nhận xét rằng, từ giữa thập kỉ trước, Bộ GTVT đã giao cho TEDI nghiên cứu và lập hồ sơ thiết kế, dự toán xây dựng công trình cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng. Hai quyết định, năm 2008 và năm 2011 của Bộ GTVT phê duyệt dự án là kết quả của TEDI đã nhiều năm gắn bó và thực hiện xong nhiệm vụ được giao. Quyết định điều chỉnh do ông Hồ Nghĩa Dũng ký ngày 15/3/2011 là văn bản chính thức để triển khai dự án. Số liệu trong hồ sơ thiết kế có giá trị cao phục vụ cho công tác chuẩn bị mời thầu, đấu thầu. Tuy nhiên, từ khi công ty tư vấn Viễn Đông (Nhật Bản) được Bộ GTVT và Cục HHVN mời tham gia thì lại có những số liệu khác với số liệu của TEDI. Những số liệu và những đề xuất của phía Nhật Bản khác xa với so với những số liệu của TEDI đã ghi trong quyết định 476 của Bộ GTVT nhưng cho đến hôm nay, chưa có một văn bản nào của Bộ GTVT hay Cục HHVN điều chỉnh lại, đặc biệt là nơi đổ bùn và khối lượng nạo vét tới 40 triệu m3 chi phí bổ sung cho dự án này là bao nhiêu nữa???
Chưa có quyết định điều chỉnh lại, có nghĩa là ông Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng chưa chính thức phê duyệt đề xuất của cơ quan tư vấn Viễn Đông và góp ý của JICA và cũng chưa bác bỏ những tính toán cũ của TEDI. Như vậy, về mặt pháp lý qui định trong điều lệ xây dựng cơ bản hiện hành, dự án xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng chưa đủ điều kiện để triển khai, vậy mà, chủ đầu tư vẫn đang tung tin “chuẩn bị khởi công dự án cảng Lạch Huyện vào tháng 4/2013”.
Đừng lấy lý do “công trình cấp bách” mà vi phạm quy định trình tự xây dựng cơ bản!
Đừng dùng bản đánh giá tác động môi trường được thông qua bằng sức ép và sự miễn cưỡng để tiếp tục thách thức dư luận xã hội.
Bài học nhãn tiền về sự lãng phí và thất thoát tiền thuế của dân, công khố quốc gia qua các dự án của Vinashin, Vinalines vẫn còn nguyên tính thời sự nóng hổi, nên Bộ GTVT hãy sáng suốt và thận trọng khi cố tình đưa dự án cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng – cảng Lạch Huyện – “vào sự đã rồi”!
L.T.T.
Tác giả gửi trực tiếp cho BVN.
nguồn:http://www.boxitvn.net/bai/45966
======================================================================
Những vấn đề cần làm minh bạch xung quanh dự án xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (cảng Lạch Huyện)
Số tiền này lẽ ra nhà đầu tư xây dựng cảng (Liên doanh giữa phía Việt Nam và ba công ty của Nhật Bản, lấy tên là Công ty TNHH Cảng container quốc tế Hải Phòng) phải bỏ ra, nhưng họ lấy lý do, nếu chi tiền vào hai hạng mục này, lợi nhuận hàng năm sẽ giảm xuống, không đạt mức cần thiết để JICA xem xét cho vay vốn?
Nghe có vẻ xót xa, chủ đầu tư – Bộ GTVT “cảm thông” nên gánh đỡ và tự giải thích rằng, phía “ta” không nên so đo quá, cho dù “mình” thiệt thòi “chút ít” nhưng về lâu dài, các công ty xuất, nhập khẩu của “mình” sẽ hưởng lợi!
Tuy nhiên, Bộ GTVT vẫn “gài” một câu, “Tổng mức đầu tư dự án (giai đoạn khởi động) đến năm 2015 tạm duyệt theo hai phương án. Khi Thủ tướng Chính phủ chấp thuận theo phương án nào sẽ thực hiện theo phương án đó”.
Thế nhưng, đến bây giờ, sau hơn 2 năm ban hành quyết định 476 (ngày 15/3/2011), Bộ GTVT và Cục Hàng hải VN đã và đang triển khai 6 gói thầu xây lắp và mấy gói thầu phụ mà vẫn chưa có ý kiến của Thủ tướng có chấp thuận hay không phương án Bộ GTVT “xin lãnh trách nhiệm” bỏ 80 triệu USD xây hai hạng mục ở hợp phần B đã nêu trên?
Ưu ái nhà đầu tư đến mức sẵn sàng hy sinh 80 triệu USD để làm yên lòng đối tác Nhật Bản, làm quà mừng một dự án hợp tác công – tư (PPP) đầu tiên của ngành hàng hải, thế mà các nhà đầu tư cảng vẫn lo thua lỗ nên đã từng đưa ra điều kiện: nếu cảng thất thu, mất vốn thì phía Việt Nam phải mua lại phần hùn (49%) đồng thời các nhà chức trách không cho xây cảng tương tự trong khu vực nhằm bảo đảm nguồn hàng không bị cạnh tranh, phân tán!
Theo kế hoạch, sản lượng bốc xếp của cảng quốc tế Lạch Huyện giai đoạn đầu chỉ ở mức khiêm tốn: 6 triệu tấn/năm, trong đó, hàng container quy đổi 5,5 triệu tấn và hàng tổng hợp 0,5 triệu tấn. So sánh với chuỗi cảng Hải Phòng năm 2012 bốc xếp hơn 50 triệu tấn thì sản lượng của Lạch Huyện chỉ bằng 12%.
Theo giá cước bốc xếp những tháng đầu năm 2013, với 6 triệu tấn thông qua, cảng sẽ thu được 520 – 550 tỷ đồng nhưng nhà nước sẽ phải chi 450 tỷ đồng để nạo vét, duy tu luồng với khối lượng dự báo 2,62 triệu m3 đất bùn mỗi năm. Số tiền này gấp 3 lần chi phí nạo vét hàng năm cho tòan bộ khu luồng vào cảng Hải Phòng hiện nay, tức là mỗi năm, nhà nước đang chi khoảng 150 tỷ đồng nhưng đã hết sức khó khăn, việc cấp vốn thường thiếu và chậm trễ. Nếu thêm 450 tỷ đồng nữa, e rằng gánh nặng ngân sách này tất sẽ gây nhiều hệ lụy xấu chưa lường trước được.
Các nhà tư vấn thiết kế TEDI đã chuẩn bị số liệu phát triển của giai đoạn 2020 nhưng quyết định 476 ngày 15/3/2011 của Bộ GTVT chỉ phê duyệt giai đoạn khởi động đến 2015. Việc tạm tách giai đoạn có thể để “trốn” hạng dự án cũng như họ đã tách dự án xây dựng cầu và đường Tân Vũ – Lạch Huyện thành một dự án khác giao cho Tổng cục Đường bộ Việt Nam quản lý mặc dù ai cũng hiểu sự liên kết hữu cơ không thể tách rời của toàn dự án.
Đến năm 2020, người ta tiếp tục xây dựng kè chắn sóng và đê chắn cát, nạo vét, đào luồng với gần 25 triệu m3… Vốn ngân sách nhà nước đầu tư vào giai đoạn 2 cũng không dưới 1 tỷ USD. Về hệ cảng sẽ xây thêm 16 bến container mới, chi phí 2 – 3 tỷ USD nữa. Như vậy, trong khoảng mười năm tới, dự án cảng Lạch Huyện có tổng mức đầu tư 3 – 4 tỷ USD, nếu cộng thêm 1,2 tỷ USD giai đoạn khởi động, số tiền rót vào cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng sẽ là 4,2 – 5,2 tỷ USD!
Ước vọng của các nhà hoạch định cảng Lạch Huyện là đón tàu container thế hệ mới có trọng tải tới 100.000 DWT và hơn nữa, sản lượng tất không dừng lại ở 6 triệu tấn mà sẽ đạt 30 – 35 triệu tấn/năm, rồi từ từ… lên 70 triệu tấn vào năm 2025. Giai đoạn khởi động 2015, hai bến container đầu tiên dài 760 m nằm ở “đầu con lạch” nên phải đào luồng sâu thêm 7 – 8 m so với độ sâu hiện tại. Năm, bảy năm nữa, toàn bộ 18 bến sẽ hình thành, nó cũng vươn dài ra ngoài khơi xa tới 11.600 m nên vẫn phải tiếp tục xây thêm kè chắn sóng, chắn cát, vẫn phải làm đường, xây kho bãi chứa hàng… và chịu ảnh hưởng lớn của sóng biển, của dòng chảy…
Đến giai đoạn này, dự án cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng sẽ đạt đỉnh cả về vốn đầu tư lẫn sản lượng bốc xếp hòan toàn mang tầm cỡ quốc gia.
Vậy tại sao không có mặt trên bàn nghị sự của Quốc hội?
Đó là vì, song hành cùng dự án cảng Lạch Huyện là dự án cầu đường Tân Vũ – Lạch Huyện. Bộ GTVT đã phê duyệt điều chỉnh dự toán, thiết kế cầu vượt biển Đình Vũ dài 5,4 km có 4 làn xe (lúc đầu là 6 làn xe) để tiết giảm được 1.300 tỷ đồng.
Đây là bước lùi về tư duy đầu tư cho tương lai.
Hãy tưởng tượng xem, cầu Tân Vũ là mối nối độc đạo giữa cảng Lạch Huyện và tuyến đường bộ cao tốc Hà Nội – Hải Phòng. Với 6 triệu tấn mỗi năm, cây cầu tạm đủ cho xe lưu thông nhưng 5 – 10 năm tới, khi lượng hàng lên 30 – 35 triệu tấn, và tới 70 triệu tấn chắc chắn sẽ bị ùn tắc, kẹt cứng xe trên đường, trên cầu bởi một ngày đêm cả chục ngàn xe container và xe vận tải cùng xe chở người, chở khách qua lại.
Cầu kẹt thì điều gì sẽ đến? Lúc đó, người ta sẽ xây thêm cầu mới chăng?
Nếu chỉ trông chờ vào vận tải đường bộ ắt sẽ làm giảm thiểu khả năng tập kết hàng và rút hàng trên tòan tuyến cảng tương lai, và dĩ nhiên giá thành vận chuyển sẽ tăng làm suy giảm lợi nhuận của các công ty xuất, nhập khẩu. Hơn thế nữa, tại quyết định của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch chung xây dựng khu kinh tế Đình Vũ – Cát Hải, thành phố Hải Phòng đến năm 2025, phần giao thông đối ngoại đã ghi rõ: Giao thông đường sắt: Đường sắt cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đi cảng Lạch Huỵên; nhánh vào khu công nghiệp Nam Đình Vũ và nhánh vào khu công nghiệp Đình Vũ. Các ga đầu mối đường sắt gồm: ga Đình Vũ, ga khu CN Nam Đình Vũ, ga Tiền Cảng (ga khu vực cảng Lạch Huyện). Đường sắt đô thị có 3 tuyến, thì “tuyến số 2 đi từ Đăng Cương (huyện An Dương) đi cảng Lạch Huyện”.
Quy hoạch đã có, tại sao Bộ GTVT không cập nhật để điều chỉnh lại thiết kế, xây dựng tuyến đường sắt nối vào cảng Lạch Huyện hay là họ muốn bỏ thêm vài trăm triệu USD nữa để xây một cầu riêng cho đường sắt nối vào cảng ???
Những câu hỏi tại sao nêu trên liên quan rất lớn hiệu quả kinh tế xã hội của một dự án được chủ đầu tư tự khen là o bế kỹ càng và đã được lãnh đạo thành phố Hải Phòng cùng nhân dân trong vùng dự án ủng hộ bằng nhiều cách, sẵn sàng di dời nhà cửa, ruộng vườn, mồ mả để dự án nhanh chóng triển khai nhưng để cảng Lạch Huyện trở thành một đầu tàu dẫn dắt sự phát triển khu kinh tế Đình Vũ – Cát Hải thì chủ đầu tư phải suy tính lại, phải nghiên cứu lại thiết kế và bổ sung những hạng mục cần thiết, tránh đầu tư dàn trải, lãng phí ngân sách quôc gia vốn đã teo tóp.
Dự án xây dựng cảng của ngõ quốc tế Hải Phòng dùng vốn vay ODA làm vốn ngân sách nên càng phải chắt chiu hơn trong lúc nợ công của Chính phủ đã ở mức báo động đỏ, đừng để các thế hệ con cháu mai sau è lưng kéo cày trả nợ cho những dự án kém hiệu quả, đổ tiền xuống sông, xuống biển!
Và còn một câu hỏi lớn: Tại sao??? Sẽ được đề cập trong bài tiếp theo.
L.T.T.
Tác giả gửi trực tiếp cho BVN
nguồn:http://www.boxitvn.net/bai/46149
======================================================================
Chú ý: Nhấn vào “nhận xét” ở cuối bài để xả stressKhu vực Hải Phòng là nơi tập trung nhiều cửa sông đổ nước ra biển mang theo hàm lượng phù sa rất lớn, tốc độ bồi lắng nhanh nên từ bao năm nay, chuỗi cảng Hải Phòng thường xuyên chịu ảnh hưởng của luồng tàu khan cạn. Hằng năm, công tác duy tu, nạo vét tiêu tốn hơn trăm tỷ đồng mới được đảm bảo được độ sâu – 6,5 m đến – 7 m cho loại tàu 15.000 đến 20.000 DWT ra vào an toàn. Trong khi các nhà khoa học từng nghiên cứu sâu về việc chống sa bồi ở vịnh Bắc Bộ và ngành hàng hải Việt Nam chưa có giải pháp khắc phục căn cơ, bài bản thì nạo vét, hút bùn tạo luồng vẫn ngày đêm ám ảnh nhiều thế hệ kỹ sư tư vấn thiết kế và khai thác, kinh doanh cảng.
Đó cũng là giải pháp “tối ưu” mà Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) cố gắng bảo vệ khi được giao nhiệm vụ chuẩn bị dự án xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, còn có tên là cảng Lạch Huyện từ giữa thập kỷ trước cho đến hôm nay.Tại thời điểm 2007 – 2008, người ta chỉ dự định đón tàu 30.000 đến 50.000 DWT vào cảng Lạch Huyện nên luồng tàu chỉ sâu –10,3 m chi phí đào luồng, hút bùn khoảng hơn 611 tỷ đồng. Tới năm 2010, sau khi tìm kiếm xong nguồn vốn ODA Nhật Bản, dự án được điều chỉnh thành luồng tàu đào sâu –13 m đến –14 m, đón loại tàu 50.000 – 100.000 DWT. Giai đoạn khởi động (2015) sẽ đào luồng với khối lượng 21.596.333 m3 và khu nước đậu tàu 2.092.577 m3, chi phí (làm tròn) 4.960 tỷ đồng. Mỗi năm, sẽ phải nạo vét duy tu 1.463.640 m3 hết hơn 292 tỷ. Tới giai đoạn 2020, sẽ nạo vét hơn 29 triệu m3, chi phí gần 5.970 tỷ đồng và nạo vét duy tu 1.711.171 m3/năm hết 338 tỷ đồng. Các nhà tư vấn đã thống nhất chỉ định đổ mấy chục triệu m3 bùn đất vào phía sau đê chắn sóng của cảng Lạch Huyện và khu công nghiệp Nam Đình Vũ. Các cơ quan thẩm định, cụ thể là công ty cổ phần tư vấn thiết kế Cảng – Kỹ thuật biển (PortCoast), tiếp theo là Cục Hàng hải Việt Nam, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Vụ kế hoạch Đầu tư – Bộ GTVT… không có ý kiến khác về nơi đổ bùn nên ông Hồ Nghĩa Dũng đã ký quyết định ngày 15/3/2011 phê duyệt điều chỉnh dự án, trong đó có dòng chữ “Vị trí đổ đất nạo vét: Phía sau đê chắn sóng của khu vực cảng Lạch Huyện và Khu công nghiệp Nam Đình Vũ”.
Trong một dự án lớn thì việc xác định khối lượng nạo vét “khổng lồ” và vị trí đổ bùn cực kì quan trọng. Dự án cảng Lạch Huyện đã tính toán khối lượng cho giai đoạn khởi động chỉ có hơn 23 triệu m3 (năm 2011). Vậy mà, khi Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam giao cho Công ty tư vấn Oriental (Viễn Đông) của Nhật Bản tham gia tư vấn theo chỉ định của JICA, thì khối lượng nạo vét giai đoạn khởi động (hay tính cả cho giai đoạn năm 2020?) lên tởi 37 – 40 triệu m3 và mỗi năm, phải nạo vét duy tu luồng với khối lượng 2,62 triệu m3.
So sánh hai số liệu của TEDI và Oriental nêu trên đều do Bộ GTVT và Cục Hàng hải VN công bố thì thấy khối lượng nạo vét, hút bùn đã tăng lên 14 – 16 triệu m3. Khối lượng tăng tất yếu dẫn đến chi phí đào luồng, hút bùn tăng theo nhưng tăng bao nhiêu, cho đến giờ phút này, chủ đầu tư không hề có ý định “điều chỉnh” lại trong một văn bản mới bổ sung cho quyết định số 476 QĐ- BGTVT ngày 15/3/2011???
Trong khi chờ đợi Bộ GTVT sửa chữa lại số liệu, có thể ước tính số tiền đầu tư cho gói thầu đào luồng và vũng quay tàu sẽ cộng thêm ít nhất 2000 tỷ đồng nữa mới “tạm đủ”. Và tiền nạo vét duy tu hàng năm cũng cộng thêm trên dưới 150 tỷ đồng. Tổng cộng, gói thầu đào luồng khoảng 7000 tỷ đồng và duy tu khoảng 450 tỷ. Ngày 9/3/2012 Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đã chủ trì cuộc họp với Bộ GTVT để nghe cơ quan tư vấn trình bày thiết kế và dự toán “mới” của dự án cảng Lạch Huyện. Ông đặc biệt chú ý đến vấn đề đổ 37 triệu m3 bùn ra biển nên ông chỉ thị cho Bộ GTVT và Cục Hàng hải VN kiểm tra lại số liệu tính toán trong các phương án đồng thời phải khẩn trương xây dựng báo cáo đánh giá tác động môi trường của gói thầu nạo vét luồng tàu cũng như tòan bộ dự án.
Theo số liệu của Cục Hàng hải VN và cơ quan tư vấn của JICA, các chi phí nạo vét, vận chuyển, đổ bùn vào phía sau tuyến kè chắn sóng của cảng Lạch Huyện hay đổ vào khu Công nghiệp Nam Đình Vũ sẽ lên tới 13.000 tỷ đồng và thời gian thi công luồng chạy tàu kéo dài 61 tháng – hơn 5 năm. Số tiền vượt hơn 300 triệu USD không nằm trong danh mục các khoản vay của Nhật Bản để phục vụ dự án nên chỉ đổ bùn ra biển là “thượng sách”.
Nếu phía cung cấp ODA nói đúng thì chủ đầu tư – Bộ GTVT và Cục Hàng hải Việt Nam – đã bỏ sót một “hạng mục tiền” cực kì lớn tới 300 triệu USD! Những người làm dự toán đã “quên” tính chi phí đổ bùn mặc dù đã chỉ định được nơi đổ bùn từ khi họ lập lại kế hoạch điều chỉnh dự án.
Đây có thể là nguyên nhân chính để Bộ GTVT và Cục HHVN đã “quay ngoắt 360o”, tự phản bác quyết định của cựu Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng buộc phải đồng ý với phương án của các nhà tư vấn Viễn Đông – Nhật Bản là xả bùn ra khu vực đảo Cát Bà… để “tiết kiệm” được 7.000 tỷ đồng và thời gian thi công rút xuống còn hơn 40 tháng.
Hãy chung sức bảo vệ khu dự trữ sinh quyển Cát Bà trước khi quá muộn…
Vì quá gấp gáp nên công văn “hỏa tốc” của Bộ GTVT phát hành ngày 3/4/2012 thúc ép UBND thành phố Hải Phòng chấp nhận thêm phương án “quý giá” này. Và UBND Hải Phòng phải vội vã gửi công văn tới Thủ tướng Chính Phủ miễn cưỡng thỏa thuận giải pháp xả bùn vào khu dự trữ sinh quyển Cát Bà.
Đối với Hải Phòng, quyết định bất ngờ này của Bộ GTVT đã làm tan vỡ kế hoạch dùng 40 triệu m3 bùn từ gói thầu đào luồng đổ vào khu công nghiệp Nam Đình Vũ tạo nên cả ngàn ha mặt bằng tương lai. Để chuẩn bị đón nhận “lộc của Thủy vương”, Hải Phòng dự tính chi phí gần 1000 tỷ xây dựng đê bao chắn giữ bùn cát. Vào mấy tháng cuối năm 2011, Hải Phòng còn tốn khá nhiều công sức, trí lực cùng Bộ GTVT lên các phương án khả thi nhất trình ông Hoàng Trung Hải sao cho đạt hai mục tiêu vừa đổ bùn san lấp mặt bằng và vừa bảo vệ môi trường xung quanh.
Nhắm mắt, đưa chân chiều theo ý của Bộ GTVT – Chủ đầu tư, Hải Phòng thiệt đơn, thiệt kép. Việc xả thẳng 40 triệu m3 xuống lòng biển – như rất nhiều nhà khoa học về môi trường, về sinh học, về sinh thái, về biển… đã lên tiếng cảnh báo tại nhiều cuộc hội thảo, trên nhiều bài báo, là gây tai họa khôn lường cho khu vực đảo Cát Bà, Vịnh Hạ Long và lãng phí nguồn tài nguyên, gây thất thoát hàng ngàn tỷ đồng.
Chính từ sự nhún nhường của địa phương – nơi vừa được thụ hưởng những nguồn lợi do dự án sẽ đưa lại, cũng là nơi phải chịu những thiệt hại và những rủi ro trong quá trình xây dựng cảng – các chủ đầu tư lẫn người phê duyệt cuối cùng có cớ để quyết tâm bảo vệ phương án đổ bùn ra biển bằng mọi giá, tạo sức ép gần như buộc Hội đồng thẩm định quốc gia và Bộ Tài nguyên – Môi trường phải nhanh chóng bỏ phiếu dịp cận Tết âm lịch 2013 thông qua báo cáo đánh giá tác động môi trường của chủ đầu tư đưa ra mặc cho nhiều ý kiến trung thực, mang tính khoa học và xây dựng yêu cầu chủ đầu tư phải sửa chữa, phải tính toán lại, thậm chí chưa nên thông qua báo cáo để có điều kiện đánh giá, thẩm định chi tiết hơn, sâu sắc hơn.
Đến đây, có thể nhận xét rằng, từ giữa thập kỉ trước, Bộ GTVT đã giao cho TEDI nghiên cứu và lập hồ sơ thiết kế, dự toán xây dựng công trình cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng. Hai quyết định, năm 2008 và năm 2011 của Bộ GTVT phê duyệt dự án là kết quả của TEDI đã nhiều năm gắn bó và thực hiện xong nhiệm vụ được giao. Quyết định điều chỉnh do ông Hồ Nghĩa Dũng ký ngày 15/3/2011 là văn bản chính thức để triển khai dự án. Số liệu trong hồ sơ thiết kế có giá trị cao phục vụ cho công tác chuẩn bị mời thầu, đấu thầu. Tuy nhiên, từ khi công ty tư vấn Viễn Đông (Nhật Bản) được Bộ GTVT và Cục HHVN mời tham gia thì lại có những số liệu khác với số liệu của TEDI. Những số liệu và những đề xuất của phía Nhật Bản khác xa với so với những số liệu của TEDI đã ghi trong quyết định 476 của Bộ GTVT nhưng cho đến hôm nay, chưa có một văn bản nào của Bộ GTVT hay Cục HHVN điều chỉnh lại, đặc biệt là nơi đổ bùn và khối lượng nạo vét tới 40 triệu m3 chi phí bổ sung cho dự án này là bao nhiêu nữa???
Chưa có quyết định điều chỉnh lại, có nghĩa là ông Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng chưa chính thức phê duyệt đề xuất của cơ quan tư vấn Viễn Đông và góp ý của JICA và cũng chưa bác bỏ những tính toán cũ của TEDI. Như vậy, về mặt pháp lý qui định trong điều lệ xây dựng cơ bản hiện hành, dự án xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng chưa đủ điều kiện để triển khai, vậy mà, chủ đầu tư vẫn đang tung tin “chuẩn bị khởi công dự án cảng Lạch Huyện vào tháng 4/2013”.
Đừng lấy lý do “công trình cấp bách” mà vi phạm quy định trình tự xây dựng cơ bản!
Đừng dùng bản đánh giá tác động môi trường được thông qua bằng sức ép và sự miễn cưỡng để tiếp tục thách thức dư luận xã hội.
Bài học nhãn tiền về sự lãng phí và thất thoát tiền thuế của dân, công khố quốc gia qua các dự án của Vinashin, Vinalines vẫn còn nguyên tính thời sự nóng hổi, nên Bộ GTVT hãy sáng suốt và thận trọng khi cố tình đưa dự án cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng – cảng Lạch Huyện – “vào sự đã rồi”!
L.T.T.
Tác giả gửi trực tiếp cho BVN.
nguồn:http://www.boxitvn.net/bai/45966
======================================================================
Những vấn đề cần làm minh bạch xung quanh dự án xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (cảng Lạch Huyện)
Lê Trung Thành
Bài 3: QUÁ NHIỀU CÂU HỎI TẠI SAO Ở MỘT DỰ ÁN MANG TẦM CHIẾN LƯỢC
Dự án xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng đúng là một dự án mang tầm chiến lược của ngành hàng hải Việt Nam, nó được kỳ vọng sẽ là một cảng trung tâm của miền Bắc và thu hút cả hàng hóa xuất nhập khẩu ở Lào, miền nam Trung Quốc. Ngày 3/10/2012 Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng lại ký quyết định phê duyệt số 1438 QĐ-TTg phê duyệt dự án xây dựng khu kinh tế Đình Vũ – Cát Hải có tổng diện tích lên tới 22.140 ha thì cảng Lạch Huyện trở nên đặc biệt quan trọng trong quá trình xây dựng và phát triển Hải Phòng cũng như vùng kinh tế trọng điểm ở đồng bằng Bắc Bộ.Dự án tầm cỡ như vậy nên riêng giai đoạn khởi động đã đầu tư bằng vốn ngân sách hơn 900 triệu USD cho hợp phần A, và bao gồm hai hạng mục lớn ở hợp phần B là kè gầm bến container và tôn tạo, xử lý nền đất yếu khu vực trong cảng, chi phí hơn 1.662 tỷ đồng (tương đương 80 triệu USD).Số tiền này lẽ ra nhà đầu tư xây dựng cảng (Liên doanh giữa phía Việt Nam và ba công ty của Nhật Bản, lấy tên là Công ty TNHH Cảng container quốc tế Hải Phòng) phải bỏ ra, nhưng họ lấy lý do, nếu chi tiền vào hai hạng mục này, lợi nhuận hàng năm sẽ giảm xuống, không đạt mức cần thiết để JICA xem xét cho vay vốn?
Nghe có vẻ xót xa, chủ đầu tư – Bộ GTVT “cảm thông” nên gánh đỡ và tự giải thích rằng, phía “ta” không nên so đo quá, cho dù “mình” thiệt thòi “chút ít” nhưng về lâu dài, các công ty xuất, nhập khẩu của “mình” sẽ hưởng lợi!
Tuy nhiên, Bộ GTVT vẫn “gài” một câu, “Tổng mức đầu tư dự án (giai đoạn khởi động) đến năm 2015 tạm duyệt theo hai phương án. Khi Thủ tướng Chính phủ chấp thuận theo phương án nào sẽ thực hiện theo phương án đó”.
Thế nhưng, đến bây giờ, sau hơn 2 năm ban hành quyết định 476 (ngày 15/3/2011), Bộ GTVT và Cục Hàng hải VN đã và đang triển khai 6 gói thầu xây lắp và mấy gói thầu phụ mà vẫn chưa có ý kiến của Thủ tướng có chấp thuận hay không phương án Bộ GTVT “xin lãnh trách nhiệm” bỏ 80 triệu USD xây hai hạng mục ở hợp phần B đã nêu trên?
Ưu ái nhà đầu tư đến mức sẵn sàng hy sinh 80 triệu USD để làm yên lòng đối tác Nhật Bản, làm quà mừng một dự án hợp tác công – tư (PPP) đầu tiên của ngành hàng hải, thế mà các nhà đầu tư cảng vẫn lo thua lỗ nên đã từng đưa ra điều kiện: nếu cảng thất thu, mất vốn thì phía Việt Nam phải mua lại phần hùn (49%) đồng thời các nhà chức trách không cho xây cảng tương tự trong khu vực nhằm bảo đảm nguồn hàng không bị cạnh tranh, phân tán!
Theo kế hoạch, sản lượng bốc xếp của cảng quốc tế Lạch Huyện giai đoạn đầu chỉ ở mức khiêm tốn: 6 triệu tấn/năm, trong đó, hàng container quy đổi 5,5 triệu tấn và hàng tổng hợp 0,5 triệu tấn. So sánh với chuỗi cảng Hải Phòng năm 2012 bốc xếp hơn 50 triệu tấn thì sản lượng của Lạch Huyện chỉ bằng 12%.
Theo giá cước bốc xếp những tháng đầu năm 2013, với 6 triệu tấn thông qua, cảng sẽ thu được 520 – 550 tỷ đồng nhưng nhà nước sẽ phải chi 450 tỷ đồng để nạo vét, duy tu luồng với khối lượng dự báo 2,62 triệu m3 đất bùn mỗi năm. Số tiền này gấp 3 lần chi phí nạo vét hàng năm cho tòan bộ khu luồng vào cảng Hải Phòng hiện nay, tức là mỗi năm, nhà nước đang chi khoảng 150 tỷ đồng nhưng đã hết sức khó khăn, việc cấp vốn thường thiếu và chậm trễ. Nếu thêm 450 tỷ đồng nữa, e rằng gánh nặng ngân sách này tất sẽ gây nhiều hệ lụy xấu chưa lường trước được.
Các nhà tư vấn thiết kế TEDI đã chuẩn bị số liệu phát triển của giai đoạn 2020 nhưng quyết định 476 ngày 15/3/2011 của Bộ GTVT chỉ phê duyệt giai đoạn khởi động đến 2015. Việc tạm tách giai đoạn có thể để “trốn” hạng dự án cũng như họ đã tách dự án xây dựng cầu và đường Tân Vũ – Lạch Huyện thành một dự án khác giao cho Tổng cục Đường bộ Việt Nam quản lý mặc dù ai cũng hiểu sự liên kết hữu cơ không thể tách rời của toàn dự án.
Đến năm 2020, người ta tiếp tục xây dựng kè chắn sóng và đê chắn cát, nạo vét, đào luồng với gần 25 triệu m3… Vốn ngân sách nhà nước đầu tư vào giai đoạn 2 cũng không dưới 1 tỷ USD. Về hệ cảng sẽ xây thêm 16 bến container mới, chi phí 2 – 3 tỷ USD nữa. Như vậy, trong khoảng mười năm tới, dự án cảng Lạch Huyện có tổng mức đầu tư 3 – 4 tỷ USD, nếu cộng thêm 1,2 tỷ USD giai đoạn khởi động, số tiền rót vào cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng sẽ là 4,2 – 5,2 tỷ USD!
Ước vọng của các nhà hoạch định cảng Lạch Huyện là đón tàu container thế hệ mới có trọng tải tới 100.000 DWT và hơn nữa, sản lượng tất không dừng lại ở 6 triệu tấn mà sẽ đạt 30 – 35 triệu tấn/năm, rồi từ từ… lên 70 triệu tấn vào năm 2025. Giai đoạn khởi động 2015, hai bến container đầu tiên dài 760 m nằm ở “đầu con lạch” nên phải đào luồng sâu thêm 7 – 8 m so với độ sâu hiện tại. Năm, bảy năm nữa, toàn bộ 18 bến sẽ hình thành, nó cũng vươn dài ra ngoài khơi xa tới 11.600 m nên vẫn phải tiếp tục xây thêm kè chắn sóng, chắn cát, vẫn phải làm đường, xây kho bãi chứa hàng… và chịu ảnh hưởng lớn của sóng biển, của dòng chảy…
Đến giai đoạn này, dự án cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng sẽ đạt đỉnh cả về vốn đầu tư lẫn sản lượng bốc xếp hòan toàn mang tầm cỡ quốc gia.
Vậy tại sao không có mặt trên bàn nghị sự của Quốc hội?
Sơ đồ dự án đường ô tô cao tốc Tân Vũ – Lạch Huyện
Tại sao cần đến sự bàn bạc, thống nhất và có sự đồng thuận và chuẩn y của Quốc hội?Đó là vì, song hành cùng dự án cảng Lạch Huyện là dự án cầu đường Tân Vũ – Lạch Huyện. Bộ GTVT đã phê duyệt điều chỉnh dự toán, thiết kế cầu vượt biển Đình Vũ dài 5,4 km có 4 làn xe (lúc đầu là 6 làn xe) để tiết giảm được 1.300 tỷ đồng.
Đây là bước lùi về tư duy đầu tư cho tương lai.
Hãy tưởng tượng xem, cầu Tân Vũ là mối nối độc đạo giữa cảng Lạch Huyện và tuyến đường bộ cao tốc Hà Nội – Hải Phòng. Với 6 triệu tấn mỗi năm, cây cầu tạm đủ cho xe lưu thông nhưng 5 – 10 năm tới, khi lượng hàng lên 30 – 35 triệu tấn, và tới 70 triệu tấn chắc chắn sẽ bị ùn tắc, kẹt cứng xe trên đường, trên cầu bởi một ngày đêm cả chục ngàn xe container và xe vận tải cùng xe chở người, chở khách qua lại.
Cầu kẹt thì điều gì sẽ đến? Lúc đó, người ta sẽ xây thêm cầu mới chăng?
Sơ đồ cảng Lạch Huyện giai đoạn khởi động đến năm 2015
Mặt khác, các nhà nghiên cứu kinh tế đã từ lâu cảnh báo rằng, hệ cảng Hải Phòng phải nối thông với tuyến đường sắt để tăng năng lực vận tải và bốc xếp cho toàn khu vực. Vậy mà, trong khi nghiên cứu dự án cầu đường Tân Vũ – Lạch Huyện, người ta đã bỏ qua đề xuất xây dựng một tuyến đường sắt nối vào cảng Lạch Huyện.Nếu chỉ trông chờ vào vận tải đường bộ ắt sẽ làm giảm thiểu khả năng tập kết hàng và rút hàng trên tòan tuyến cảng tương lai, và dĩ nhiên giá thành vận chuyển sẽ tăng làm suy giảm lợi nhuận của các công ty xuất, nhập khẩu. Hơn thế nữa, tại quyết định của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch chung xây dựng khu kinh tế Đình Vũ – Cát Hải, thành phố Hải Phòng đến năm 2025, phần giao thông đối ngoại đã ghi rõ: Giao thông đường sắt: Đường sắt cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đi cảng Lạch Huỵên; nhánh vào khu công nghiệp Nam Đình Vũ và nhánh vào khu công nghiệp Đình Vũ. Các ga đầu mối đường sắt gồm: ga Đình Vũ, ga khu CN Nam Đình Vũ, ga Tiền Cảng (ga khu vực cảng Lạch Huyện). Đường sắt đô thị có 3 tuyến, thì “tuyến số 2 đi từ Đăng Cương (huyện An Dương) đi cảng Lạch Huyện”.
Quy hoạch đã có, tại sao Bộ GTVT không cập nhật để điều chỉnh lại thiết kế, xây dựng tuyến đường sắt nối vào cảng Lạch Huyện hay là họ muốn bỏ thêm vài trăm triệu USD nữa để xây một cầu riêng cho đường sắt nối vào cảng ???
Những câu hỏi tại sao nêu trên liên quan rất lớn hiệu quả kinh tế xã hội của một dự án được chủ đầu tư tự khen là o bế kỹ càng và đã được lãnh đạo thành phố Hải Phòng cùng nhân dân trong vùng dự án ủng hộ bằng nhiều cách, sẵn sàng di dời nhà cửa, ruộng vườn, mồ mả để dự án nhanh chóng triển khai nhưng để cảng Lạch Huyện trở thành một đầu tàu dẫn dắt sự phát triển khu kinh tế Đình Vũ – Cát Hải thì chủ đầu tư phải suy tính lại, phải nghiên cứu lại thiết kế và bổ sung những hạng mục cần thiết, tránh đầu tư dàn trải, lãng phí ngân sách quôc gia vốn đã teo tóp.
Dự án xây dựng cảng của ngõ quốc tế Hải Phòng dùng vốn vay ODA làm vốn ngân sách nên càng phải chắt chiu hơn trong lúc nợ công của Chính phủ đã ở mức báo động đỏ, đừng để các thế hệ con cháu mai sau è lưng kéo cày trả nợ cho những dự án kém hiệu quả, đổ tiền xuống sông, xuống biển!
Và còn một câu hỏi lớn: Tại sao??? Sẽ được đề cập trong bài tiếp theo.
L.T.T.
Tác giả gửi trực tiếp cho BVN
nguồn:http://www.boxitvn.net/bai/46149
======================================================================
Sẽ xóa những comment nói tục
Thinhoi001
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét
Chú ý: Điền vào “nhận xét” ở cuối bài để xả stress
Sẽ xóa những comment không phù hợp
Thinhoi001